Крушение царского поезда близ. «Этот день был слишком страшен и слишком чудесен

В мемуарах господина министра Сергея Витте немало интересного. Помните мой пост , в котором упоминалось о железнодорожной катастрофе в октябре 1888 года, в которую попал Александр III с семьей. Сергей Витте описал в своих мемуарах причины аварии.

Царский вагон

Тогда Витте служил управляющим Обществом Юго-Западных железных дорог. Узнав, что железнодорожники при помощи двух паровозов желают разогнать царский поезд до максимально возможной скорости, Витте сделал свои расчеты и пришел к выводу, что железные дороги не предусмотрены для подобных экспериментов. "Быстрое движение, при двух товарных паровозах, с таким тяжелым поездом, так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может потерпеть крушение" - писал Витте в докладе. Тогда министр путей сообщения выполнил рекомендации.

На следующий день перед отправлением поезда Витте встретил Александра III на перроне, который в своей привычной прямой манере выразил свое недовольство. "Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на Вашей дорог нельзя ехать, просто потому что Ваша дорога жидовская" - возмущался царь, намекая что подрядчиками при строительстве Юго-Западных дорог были польские евреи.

С царем Витте спорить не стал. В разговор включился министр путей сообщения, который заявил "А на других дорогах ездим же мы с такою скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы Государя везли в меньшею скоростью".

Витте ответил ему резко "Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я Государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что Вы таким образом Государю голову сломаете".

Молодой Сергей Витте

"Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал, потому что Он был благодушный, спокойный и благородный человек" - писал Витте. Тогда удалось убедить царя не увеличивать скорость движения поезда.

Император с семьей

Путешествие прошло в напряжении. Беспокойство вызывал багажный вагон, который накренился на левую сторону.
"Я опять поместился в вагоне министра путей сообщения, причем заметил, что с того времени, как я последний раз видел этот вагон; он значительно наклонился на левую сторону. Я посмотрел, отчего это происходит. Оказалось, что произошло это потому, что у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам. Так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; все это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона. Таким образом тяжесть левой стороны вагона значительно увеличилась, а потому вагон накренился на левую сторону.

На первой же станции я остановил поезд; вагон осмотрели специалисты по вагоностроению, которые нашли, что следить за вагоном надо, но что никакой опасности нет, и следует продолжать движение. Все спали. Я поехал далее. Так как при каждом вагоне находится, так сказать, формулярный список данного вагона, в который записываются все неисправности его, то я в этом вагон и написал, что предупреждаю: вагон наклонился на левую сторону; и произошло это потому, что всё инструменты и проч. прикрепляются на левую сторону; что я не остановил поезда, так как поезд был осмотрен специалистами, которые пришли к заключению, что он может пройти - те 600-700 верст, которые ему осталось сделать по моей дороге.

Затем я написал, что, если вагон будет в хвосте, в конце поезда, то, я думаю, что он может пройти благополучно до места назначения, но что там необходимо его тщательно пересмотреть, все аппараты снять, лучше всего их совсем выбросить или перенести на другую сторону. Во всяком случае вагон этот не ставить во главе поезда, а поместить его в хвосте".

Тогда все завершилось благополучно. В Петербург император решил вернуться другой дорогой, а Витте только рад был "избавиться от царских поездок", которые причиняли немало беспокойства.
Печально, но на обратном пути с царским поездом случилась катастрофа, о которой предупреждал Витте.

Крушение поезда произошло в районе Харьковской области

"Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах. Ни у кого из управляющих дорог не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также двумя паровозами, причем вагон министра путей сообщения, хотя и был несколько облегчен снятием некоторых аппаратов с левой стороны, но никакого серьезного ремонта во время стоянки поезда в Севастополе сделано не было; кроме того его поставили во главе поезда.

Таким образом поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами, да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения во главе. Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, несвойственной для товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс и поезд потерпел крушение.

Весь поезд упал под насыпь и несколько человек было искалечено".

Александр III спас свою семью от несчастья. Также Витте отмечает, что царь сумел пресечь панику среди попутчиков и позаботился об оказании первой помощи раненым.
"Во время крушения Государь со своей семьею находился в столовом вагоне; вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине и она никого не задавила. Затем, со свойственным ему спокойствием и незлобивостью, Государь вышел из вагона, всех успокоил раненым оказал помощь и только благодаря его спокойствию, твердости и незлобливости- вся эта катастрофа не сопровождалась какими-нибудь драматическими приключениями".

Новость о крушении в венгерской газете. За картинку спасибо

17.10.1888 (30.10). – Чудесное спасение Государя Александра III с семьей в катастрофе поезда около Харькова

Катастрофа царского поезда

17 октября 1888 года в полдень вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал ехал российский со всей Семьей. Погибло 23 человека и 19 было ранено; из Царской Семьи никто серьезно не пострадал.

Участок пути Тарановка – Борки был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения. Дорога была построена с превышением допустимого угла наклона пути, рельсы уложили на песочный балласт. Его насыпали меньше существующей нормы. Поэтому насыпь постоянно размывалась дождями и оседала. Летом 1888 г. этот перегон признали аварийным, а машинистам рекомендовали тихую езду. Обычные поезда дорога выдерживала, хотя небольшие аварии случались довольно часто. Но тяжелый царский поезд на скорости в 60 верст в час и с сильно раскачивавшимся паровозом создавал сильное боковое давление на рельсы. Перед проходом правительственного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка пути.

«Императорский поезд, вышедший со станции Тарановка, в полдень потерпел крушение на расстоянии 49 верст от Харькова. Поезд несся со скоростью 58 верст в час по насыпи, пролегающей через глубокую балку. Их величества с августейшим семейством и лица свиты в момент крушения находились в вагоне-столовой. Вагон этот превратился в лишенную всякого вида массу: его приплюснуло, отбросило далеко в сторону тележку, а сорвавшаяся крыша прикрыла остатки бывшего вагона. Люди, инструменты, багаж, посуда, тела убитых все смешалось в одну ужасную кучу. Стоны раненых и умиравших, придавленных обломками, оглашали воздух, делали картину еще ужаснее. А Государь, Государыня и особы Августейшего семейства остались невредимы. Их Императорские Величества отказались войти в один из уцелевших вагонов, и отдались заботе о раненых» - так описывали происшедшее газеты того времени.

Очевидцы из императорской свиты сообщали, что свою семью вызволил из-под обломков вагона сам Император. Железная крыша вагона провалилась вниз, не достав каких-то нескольких дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, находившемся на полотне: крушением снесло колеса и пол вагона. Император неимоверным усилием приподнял крышу, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона.

Писала своему брату, что не может выразить в словах чувства, овладевшие ею, когда среди руин и стонов она убедилась, что ее родные живы и невредимы, что их защитила незримая сила. Через месяц после катастрофы Император писал брату, : "Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную грусть и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, за спасение всего моего семейства от мала до велика!.. Этот день не изгладится никогда из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чуден, потому что Христос желал доказать всей России, что Он творит еще чудеса и спасает от явной погибели верующих в Него и в Его великую милость".

За недосмотр были отправлены в отставку министр путей сообщения К. Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. А управляющему Юго-Западными железными дорогами С.Ю. Витте, который безуспешно предупреждал министра о возможности катастрофы, предложили место директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов – это стала началом его государственной карьеры.

Счастливое избавление любимой народом Императорской семьи от гибели было воспринято народом как чудо. Это произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. (Тогда еще никто не знал, что от ушибов, полученных в тот день, у Александра III разовьется болезнь почек, от которой он умрет через шесть лет.)

На месте крушения поезда в память об этом событии по проекту академика архитектуры Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения богослужения.

Позже храм и часовня были переданы в ведение министерства путей сообщения. Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная безплатная библиотека имени Императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет Император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

В советское время храм был взорван, а часовня повреждена и более 50 лет простояла без купола. И вот пришло время ее восстановления. «Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - рассказывает начальник Южной железной дороги В. Остапчук, – попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали... Это наше прошлое, наша история... Мы также восстановили платформу, тоже являющуюся частью этого исторического места. Надеемся, что эта часовня будет не только напоминать пассажирам о событии, происшедшем 115 лет назад, но и оберегать всех людей, приходящих сюда, проезжающих мимо этого святого места». Платформе Первомайская вернули изначальное название Спасов скит.

Полностью реставрация часовни Нерукотворного Спаса еще не завершена, остались работы по росписи часовни. Сейчас снаружи часовня выглядит примерно так же, как и сто с лишним лет назад, когда была построена. Но уже сейчас люди верующие и неверующие часто приходят к этому месту. 17/30 октября 2007 г. харьковчане совершили Крестный ход от г. Мерефы в Спасов Скит.

Источники:
http://gortransport.kharkov.ua
и сообщение Геннадия Майдука, руководителя Харьковской группы СРН

Сегодня 29 октября 2010 года исполняется 122 года со дня крушения в 1888 году (17 октября по старому стилю) под Борками царского поезда Александра III со всей семьей, возвращающейся из Крыма. Очень полно эта трагедия и чудесное спасение всей царской семьи описана в дневнике Геннадия Марченко из Харькова, в течение 10 лет собиравшего информацию об этой катастрофе.

basart2007 Происшествие, следствие и новые вопросы.

Преграда времени протяженностью в столетие отделяет нас от того трагического дня. Давно проведено и зачитаны материалы расследования, приняты меры, сказаны тьмы слов и исписаны горы бумаг. Лет десять уже, с того самого, случайного первого прочтения о крушении царского поезда , интересуюсь этой темой и все больше вопросов возникает, очень все неоднозначно. Впрочем поступлю как всегда - о всем по порядку.

Вот так сообщает о этом происшествии "Правительственный вестник от 1ноября(20 октября) 1888 года:
Императорский поезд, вышедший из ст. Тарановка в полдень 17-го октября, потерпел крушение на 277-й версте, между ст. Тарановка и Борки, на насыпи, пролегающей через довольно глубокую балку. Во время крушения Их Величества Государь Император и Государыня Императрица, со всем Августейшим Семейством, и лица Свиты находились за завтраком, в вагоне-столовой. При сходе с рельсов первого вагона произошла страшная качка; следующие вагоны слетали на обе стороны; вагон-столовая, хотя и остался на полотне, но в неузнаваемом виде: все основание с колесами выбросило, стенки сплюснулись и только крыша, свернувшись на одну сторону, прикрыла находившихся в вагоне.
Невозможно было представить, чтобы кто-либо мог уцелеть при таком разрушении. Но Господь Бог сохранил Царя и Его Семью: из обломков вагона вышли невредимыми Их Величества и Их августейшие Дети. Спаслись и все находившиеся в этом вагоне лица, получи лишь легкие ушибы и царапин, кроме флигель-адъютанта Шереметева, который пострадал более других, но не тяжело. К прискорбию гибель прочих из разбитых частей поезда сопровождалась несчастиями. Убиты 19 ... Раненых 18 ...
Государь Император изволил лично распоряжаться организацией помощи раненым. Несмотря на крайне дурную погоду, при пронизывающем дожде и сильной грязи. Его Величество несколько раз спускался под откос к убитым и раненым и поместился в вытребованный к месту крушения свитский поезд только тогда, когда последний раненый был перенесен в санитарный поезд, прибывший по требованию из Харькова...>"

Думаю, важно продолжить цитирование, уж очень онокрасноречиво:"Вследствие преграждения пути, свитский поезд с Их Величествами и Августейшим Их Семейством был направлен для движения по екатерининской линии на ст. Лозовую. На этой станции приглашенным, по Высочайшему повелению, сельским духовенством были отслужены в Высочайшем присутствии, панихида по скончавшимся жертвам несчастного случая и благодарственное Господу Богу молебствие по случаю дивного избавления о величайшей опасности...
Следствие выяснит точную причину крушения поезда; но ни о каком-либо злоумышлении в этом несчастном случае не может быть и речи."
В самом этом сообщении уже заложено жесточайшее противоречие - расследование еще не проведено, а уже заявлено, что о злоумышлении не может быть и речи. Почему же тогда, всего через несколько мгновении после крушения, когда со всех сторон слышались стоны и раздавались крики: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!», Государь сказал ставшую исторической фразу:"Красть надо меньше!" Были наверное у царя основания к тому. По-моему все было предопределено, вопрос был только во времени - безответственность, халатность и хищения должны были сделать свое дело.
Назначено было расследование. Возглавить его было поручено блестящему юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали из-за дела Веры Засулич: Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, сразу подумали о террористах, народовольцы-то были совсем недавно. Однако очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет, просто паровоз или его тендер сошел с рельсов. Зато стала всплывать масса великолепных, даже невозможных по абсурдности, но все же реальных обстоятельств.

Царский поезд имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необыкновенным пиететом. Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, состав свиты), а министр путей сообщения их утверждал. Свита была многочисленная, все хотели ехать с удобством и считали себя вправе требовать отдельные купе, а то и вагон. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Перед крушением он состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ (имелась такая инструкция) ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший 42 вагонных оси, а реально царский поезд насчитывал их 64. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов. Но товарнякам тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст вчас, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Такую громадину один паровоз тащить не мог, сцепляли два. В обычных условиях так водили товарные составы, пассажирским это не разрешалось из соображений безопасности. Тем не менее к чрезвычайному поезду цепляли два паровоза. А два паровоза — это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд в принципе был оборудован телефоном, но тот после переделки действовал плохо, и бригада не любила им пользоваться. К паровозам же он вообще не был подведен. Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер и помахать руками. Во-вторых, два паровоза при скорости свыше 40 верст в час создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было — один паровоз прицепили пассажирский(Струве П-41), а другой товарный(Зигля Т-164).
Сразу за паровозами располагался багажный вагон, в котором находилась небольшая электростанция для освещения состава, потом вагон-мастерская, за которым следовал вагон министра путей сообщения. Далее находились два кухонных вагона и вагон для обслуживающих кухню людей, вагон-столовая, великокняжеский вагон, потом вагон императорской четы, наследника престола и пять вагонов царской свиты. Длина поезда составляла 302 метра По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.
В таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, конечно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин — тем более, его дело было караул выставить. Имелись два специальных лица, отвечавших за техническую безопасность — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают. Вся эта неразбериха в сущности упиралась в министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета, старика с былыми флотскими заслугами: но никак не с железнодорожными - Посьет не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и как-то даже полагал, что такие подробности его не касаются.

Анатолий Федорович Кони, допрашивавший Посьета, попытался выяснить, почему тот не вмешивался и не обращал внимания государя на неправильный состав поезда. Посьет оживился и сказал, что очень даже обращал, еще АлександраII. И рассказал, что лет десять назад присутствовал при встрече на вокзале германского императора. Быстро подлетевший к перрону немецкий поезд сразу же остановился. «Вот как это у них делается! — сказал Александр II. — А мы замедляем ход и подползаем к станции». «Но ведь у них всего четыре вагона», — возразил Посьет. «Ну, и что дальше?» — спросил Кони. Оказалось, что дальше ничего. Вильгельм вышел из вагона, царь со свитой двинулись навстречу. Похоже, Александр так и не понял, что его августейшее внимание столь деликатным образом пытались обратить на проблему состава поезда.

Впрочем, железнодорожный персонал чрезвычайно заботился об удобстве и спокойствии государя и свиты. Положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, за паровозом. Но там же дым, гарь, шум — и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. И сейчас обязательно проводится "Сокращенная проба тормозов" на третьем километре после трогания плановым затормаживанием. Но царское семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли(!).

Теоретически состав был оснащен и автоматическим, и ручным тормозом. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но два самых тяжелых царских вагона ручного тормоза вообще не имели — опять же, чтобы не беспокоить пассажиров тряскою. Кондукторам было велено не торчать зря без дела, а помогать прислуге. Что же касается автоматического тормоза, то после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для торможения давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Отправились без тормозов: не задерживать же из-за них российского самодержца! И машинисты в тот день ехали не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать.
Впрочем, как заключили эксперты, в картине крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло. Играло роль скорее другое обстоятельство: в составе находился вагон с неисправной ходовой частью. Располагался он непосредственно перед царскими, и являлся... личным вагоном министра путей сообщения(!).

В России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез. Им был занимавший тогда сравнительно скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. Сидя в вагоне Посьета, они обратили внимание на характерный стук под днищем. Причиной стука были не рельсы, а сам вагон, он заметно кренился влево. На остановке Витте вызвал механиков и указал им на неисправность. Механики сказали, что с этим вагоном часто такое бывает, что-то поковыряли и пообещали заняться ремонтом в Севастополе. На обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал южные горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Похоже, это сыграло роль в его дальнейшем взлете: Александр III запомнил, что только Витте побеспокоился о нем всерьез.
Потом, на следствии, Витте повторил свою основную рекомендацию: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны.

Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до 70 верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же секретные агенты часами топтаться на улицах).
Потом, на дознании, Черевин уверял, что не имел представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда, и что если бы хоть кто-то сказал ему об этом, он бы первый просил ехать со всей возможной осмотрительностью. Но, по его словам, Посьет в тот момент «считал галок на крыше», а технический инспектор барон Таубе благодарил бригаду поезда за скорую езду и обещал отблагодарить. При этом присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой Кованько и инспектор дороги Кронеберг, и уж они-то должны были знать, в каком состоянии находятся пути на следующем перегоне.

Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор — упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не поддерживало, и Кронеберг сдался.
Правление дороги нещадно эксплуатировало персонал, экономило на ремонте подвижного состава, мошенничало с закупками угля (те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию — сами себе продавали бросовый уголь по завышенным ценам, а убыток покрывали казенной дотацией) и, конечно же, закупало бракованные материалы.

Участок пути Тарановка — Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует держать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности. Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто. Но тяжеленный царский поезд на скорости в 60 верст в час и ссильно раскачивавшимся первым паровозом создавал ненормально сильное боковое давление на рельсы. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось— проездил же этот состав десяток лет.

Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.

На разрушенный вагон-столовую должны были наехать следующие за ним вагоны, но два ближних к нему развернулись на стальных рельсах поперек, образовав баррикаду Однако последовавший удар был столь силен, что проломило вагонную стенку и в пролом выбросило на откос земляной насыпи малолетнюю великую княжну Ольгу. Девочка осталась невредимой. Она закричала: "Папа, папа, я жива!" Малолетний великий князь Михаил был вынут из-под вагонных обломков солдатом при помощи императора. Из членов царской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая на всю жизнь осталась горбатой. Во всем поезде уцелело только пять вагонов. Страшно пострадал вагон, в котором ехали придворные служащие и буфетная прислуга. В нем оказалось большинство жертв. А всего при крушении поезда погиб 21 человек и 37 были ранены. Только вечером того дня, когда были собраны все трупы и не осталось на трагическом месте ни одного раненого, царское семейство пересело в прибывший свитский поезд и было переправлено на станцию Лозовая. И только под утро следующего дня, то есть 18 октября, поезд отбыл в Харьков.
Проведя тщательное расследование дела, Анатолий Федорович Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга» . Он решил, что привлечь к суду непосредственных виновников крушения — машинистов, Кронеберга и Кованько (не вмешавшихся и не ограничивших скорость на аварийном участке) — было бы несправедливо. Кони замахнулся на высших лиц— Таубе, Шернваля, Черевина и, конечно же, Посьета. Кроме того, он считал необходимым отдать под суд и членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги — за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния.
Привлечь к суду персон такого ранга в тогдашней России было делом беспрецедентным. В железнодорожном ведомстве прочно укоренилась идея, согласно которой любую ответственность за аварии несли железнодорожные служащие, но никак не собственники дорог, какие бы злоупотребления за ними ни водились. А что касается ответственности министров и прочих высоких сановников, так об этом прежде и речи не заходило. Но и случай был из ряда вон выходящий, ведь под угрозой оказались государь и наследник.

Александр III живо интересовался ходом следствия, выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует главных виновников — министров и правление. До Государя не так часто доходила объективная информация о реальном положении дел, и рассказ о железнодорожных злоупотреблениях его впечатлил (Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 тысяч десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля). Российским законодательством не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду, и Александр III отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.
Тем временем в обществе начали ходить самые причудливые слухи насчет крушения. И про террористов, и про некоего мальчика, принесшего в царский вагон бомбу под видом мороженого. Говорили также, что приказ об опасном ускорении поезда отдал сам царь,когда Кони сообщил ему об этом, Александр III засмеялся, сказал, что ничего подобного не говорил, и попросил уж его-то под суд не отдавать. Все ужасались катастрофе и радовались чудесному спасению августейшей фамилии. Но, как только речь зашла об ответственности высокопоставленных лиц, у них нашлась масса защитников. Посьет через месяц после крушения был смещен с министерского поста, но назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим. Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. В харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления — некоторые из них были очень видными фигурами в свете, у них были такие очаровательные жены... Про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», возбуждает рабочий вопрос. Даже политические доносы на него писали. Как-то все очень быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье.

Новый закон был принят. По нему вопрос о предании министров суду сперва должен был идти на рассмотрение царю, а затем, «удостоясь высочайшего уважения», поступать в Государственный совет. Решался он в два этапа, сначала в особом присутствии при Государственном совете (это вроде чрезвычайного совещания), затем выносился в департамент гражданских и духовных дел. Там уже окончательно голосовали за отдачу под суд, прекращение дела или наложение взыскания без суда. И вот в феврале 1889 года дело о крушении слушалось в Государственном совете. Члены его, понятно, оказались в сложном положении: достаточно ясно и недвусмысленно высказанная высочайшая воля требовала осуждения Посьета и прочих, а корпоративные интересы были направлены на то, чтобы этого не допустить и не создать опасного для бюрократической верхушки прецедента.

Особое присутствие состояло из председателей департаментов и заинтересованных министров. Оно выслушало доклад следствия и приступило к прениям. Присутствовавшие великие князья Михаил Николаевич и Владимир Александрович придерживались мнения, что тут «нечего долго обсуждать», и потребовали отдать Посьета под суд с излишней даже, по мнению Кони, безжалостностью. Часть присутствовавших с этим согласилась. Но затем возникли новые повороты сюжета. Умный и хитрый бывший министр финансов Абаза высказался в том духе, что Посьет, несомненно, виноват и «привлечение его к суду является делом элементарной справедливости», но ведь его вина была очевидна сразу после крушения, тем не менее он еще месяц пробыл министром, а, получив отставку, был назначен в Государственный совет. Следовательно, заключил Абаза, верховная власть простила Посьета, и со стороны особого присутствия карать его было бы неуместно. Министр внутренних дел граф Толстой убеждал, что отдача министра под суд означала бы падение престижа власти в глазах общества. Председатель департамента законов Государственного совета барон Николаи описал душевные страдания несчастного Посьета («представьте себе, что должен выстрадать теперь почтенный Константин Николаевич!»), призвал подумать, сколь они усугубятся от рассмотрения дела в суде, сделал вывод, что это будет «ненужной жестокостью», и в заключение прослезился. Но голосование все-таки решило дело впользу отдачи Посьета и Шернваля под суд.

Последовал ряд заседаний департамента гражданских и духовных дел. Они были вялыми, шли вразброд, параллельно члены департаментов выслушивали всевозможные уговоры и просьбы и колебались все более и более. В итоге они провалили вопрос о суде и проголосовали за вынесение Посьету и Шернвалю выговоров даже без занесения в формуляр.

Александр III не мог себе позволить оказать более явное давление на чиновников, тем более будучи заинтересованным лицом в этой истории. Русский самодержавный произвол на самом деле жестко регламентировался нормами неписаных обычаев, бюрократических либо сословных. Император не был царем из сказок, он не мог поступать по принципу «что хочу, то и ворочу» и довольно часто был вынужден идти на поводу у своего окружения, даже в мелочах. Жившие во дворце фрейлины, например, отмечали, что царскую семью довольно скверно кормили придворные повара (те ведь тоже играли в дворцовые игры, до кастрюль ли им было). И императорское семейство покорно это сносило.

Вот и в деле с крушением царю оставалось только проглотить решение Государственного cовета. Единственное, что он себе позволил, — своей волей прекратил все дело о крушении целиком. За такой исход дела боролся и Анатолий Федорович Кони: уж очень несправедливо было бы судить невысокопоставленных виновников. Император издал милостивый манифест, тем дело о крушении почти и кончилось. Учредены были и памятные знаки, которые как водится в подобных случаях нашли своих адресатов.

«Почти», потому что было и небольшое продолжение. АлександрIII распорядился опубликовать выводы следствия и поручил Кони написать статью. Но, как читатель, наверное, догадывается, в печать она конечно не попала.
Известен рассказ о том, что в момент крушения Государь решительно проявил свою недюжинную физическую силу и поддержал рухнувшую крышу, в результате чего была спасена его семья. Кони назвал это все выдумкой, поскольку сама крыша многотонная и удержать ее над собой никакому человеку не по силам,обяснив что крышу заклинило с двух сторон рухнувшими вагонами, сложив ее домиком над царской семьей.

Удивительно, но этот снимок говорит о другом. Одной точкой крыша опирается о землю, задней плоскостью о разрушенный вагон,от падения на землю, крышу удерживает небольшой в диаметре ствол дерева, возможно срубленный неподалеку. К тому же он поставлен не вертикально, а под углом, что может говорить об относительно небольшой нагрузке, с которой вполне мог справиться и человек. К чему это я? Да к тому, что следствие проведенное даже таким исключительно честным юристом как Кони, пытавшимся рационально объяснить все самые иррациональные вопросы само породило массу слухов и мифов. Не желая их касаться, хочу рассказать о том, как произошло увековечение памяти о крушении царского поезда основанием "Спасова скита" и о всех событиях связанных с ним до сего времени. Обо все этом в следующем рассказе.

От себя добавлю, что в Крыму в Форосе в благодарность чудесного спасения семьи Александра III возведена красивейшая церковь.

История императорских поездов России

В день открытия Царскосельской железной дороги в октябре 1837 г Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Существуют разные мнения, как проехал в нем государь с императрицей и наследником. Одни пишут, что в собственной карете, установленной на открытой платформе, но это маловероятно; другие, что в отдельном восьмиместном купе вагона 1-го класса. В более поздних периодических изданиях имеются утверждения, что Николай I всегда ездил в таких купе и в рядовых поездах, следовавших по расписанию. Возможно, так и было в первый период после открытия дороги, но документально установлено, что позже император с семьей и свитой ездил только в «экстренных поездах» (императорских вагонов и поездов тогда еще не было). Великие же князья и их дети совершали поездки в «обыкновенных поездах», но с соблюдением специальных мер предосторожности.

В конце царствования Николая I, в 1851 году завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Вел состав обычный пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В, построенный на Александровском заводе в Петербурге.

Поезд состоял из паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850-1851 годах на Петербургском Александровском заводе. Длина поезда, включая паровоз с тендером, составила около 80 м.

Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше - ранним утром 18 августа 1851 года Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, он устанавливался на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала XX века (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). По концам вагона имелись емкие входные площадки с ограждением.

Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет. Над десятью окнами с большими простенками, расположенными по длине кузова с каждой стороны, помещались золоченые двуглавые орлы.

Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона.

На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.

В составе Императорского поезда был вагон императрицы Александры Федоровны, который представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником».

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.

В период царствования Александра II железнодорожный транспорт все активнее входит в жизнь страны, открываются новые линии Петербург – Варшава (1862 г.), Москва – Рязань (1864 г.), Риго-Орловская (1866-1868 гг.), Москва – Курск (1868 г.) и ряд других. Стали расширяться и царские путешествия по железным дорогам, возросла их продолжительность, что требовало повышения комфорта. Кроме того, сыграло роль и подражание западным монархам, имевшим свои поезда.

4 апреля 1866 года на Александра II было совершено первое покушение, и это, возможно, послужило толчком для ужесточения режима императорских поездок. Тогда же Александровский завод для передвижения по российским железным дорогам с колеей 1524 мм построил пятнадцативагонный императорский поезд. В его состав вошли багажный вагон-электростанция, мастерская, вагоны министра путей сообщения, великокняжеский, их императорского величества, наследника цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет и столовая, кроме того, в хвосте поезда прицеплялись 5 вагонов для свиты.

Поскольку в 1870-х годах у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, то в 1872 году во Франции разместили заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 году во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121788 руб. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К 0 » приобретены еще четыре новых вагона (51620 руб.). В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до -20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15°C, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58%). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5°C.

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К 0 » оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц».

Интерьер был действительно царский: так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра. Несмотря на то, что в это время ватерклозеты (туалеты) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 года. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320905 руб.

К 1880-м годам сеть железных дорог России существенно расширилась. К этому времени императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 года царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 года высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

Таким образом, в октябре 1888 года первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них, наряду с роскошью и удобствами для путешествующих, должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Для постройки Императорских поездов был образован особый Высочайше учрежденный Строительный Комитет, при непосредственном наблюдении за ходом работ Инспекции Императорских поездов.

В ноябре 1889 года было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. На Александровском заводе постройка семивагонного состава поезда была окончена к февралю 1896 года. Однако при первых же поездках выяснилось, что семи вагонов недостаточно. В результате два вагона были построены уже в мастерских С.-Петербурго–Варшавской железной дороги, а третий был восстановлен после вышеупомянутого крушения.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм.

Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 году установили специальный вагоноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом:

В первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом.

Второй вагон – багажный.

Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги.

В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон , также на 6 купе, – дамский. Два купе великокняжеских. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок.

Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими.

Восьмой вагон – спальный. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне была устроена гардеробная, и находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был размещен паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя.

В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные.

В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Позже был добавлен еще один вагон, используемый как церковь.

Средний вес вагона составлял около 40 тонн, то есть с давлением тележки на рельсы в 20 тонн, но были вагоны, например, Опочивальня, у которых давление тележки доходило до 23,3 тонн.

Длина вагонов между наружными кромками буферных брусьев 18 м, вагонов Опочивальня и Детский – 19,6 м, высота вагона внутри 2,9 м, ширина 2,94 м. Кузова – деревянные: как обрешетка, так и рама со швеллерами.

Тележки использовались с металлической рамой; двухосные, снабженные тройной системой рессор: эллиптических экипажного типа, буксовых листовых и буксовых специальных. Скаты усиленные.

Вагоны соединялись между собой стяжками Уленгута, а для удобства прохода из одного вагона в другой имелись межвагонные переходы с кожаными мехами – гармониками.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн.

Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт работали от динамо-машины и аккумуляторов; на случай порчи машины в вагоне-кухне была аккумуляторная батарея, обеспечивавшая освещение всего поезда в течение 3 часов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари.

Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть. Все вагоны были оборудованы телефонами фирмы Сименса и Гальске собственной системы с приемной раковиной на общей коробке телефона, привернутой к стене. Позже их заменили телефонами Эриксона с говорной и слуховой раковинами на одном переносном штативе.

Вагон-электростанция ставился во главе состава, это позволяло брать воду для котла электрической станции прямо из тендера заднего паровоза.

Отопление поезда – паровое, местное, небольшими котлами, установленными в 7 вагонах; вагон без собственного котла топился от котла соседнего вагона.

Тормоза – Вестингауза, Гарди и ручные; нажатие колодок двухстороннее, причем тормозилась каждая ось.

Для подачи сигнала на паровозе имелась электрическая сигнализация, которой при следовании поезда на автоматических тормозах пользовались для регулирования скорости хода поезда, а при употреблении ручных тормозов назначение её – то же, что и сигнальной веревки – немедленная остановка поезда.

Все вагоны поезда имели одинаковый наружный вид. Окраска вагонов – темно-синяя с тонкой золотой отводкой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Последний слой лака слегка зашлифовывался для смягчения слишком сильного глянца.

Крыша для защиты от нагревания была выкрашена в светло-серый цвет. Тележки – черного цвета с золотой отводкой по контурным линиям. Колеса выкрашивались по правилам Общего Соглашения.

Надписей на вагонах не было, однако каждый вагон имел свою литеру, обозначавших назначение вагона, напр., Сл. – Служебный, Д. – Детский и т. д.

Их Императорские Величества занимали вагон – Опочивальню; в нем было два кабинета, между ними ванная, а по бокам - отделения для камердинера Его Величества и камер-фрау Её Величества.

Отделка вагона отличалась простотой и строгостью стиля всех деталей.

Опочивальня Императора

Стены кабинета Его Величества были отделаны кожей темно-оливкового цвета в стяжку, а потолок – досками красного полированного дерева. Пол поверх войлока в 3 слоя был покрыт однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Большой диван со съемным тюфяком, служащий ночью постелью, отделяется от двери стеклянной ширмой с занавеской; меблировка состояла из письменного стола, 3 кресел, шкафа и этажерки для бумаг; дверь рядом со столом вела в уборную, где был поставлен умывальник; отделка уборной - китайской циновкой. Бронза – золоченая.

Кабинет освещался 5 электрическими лампочками по 10 свечей. Вентиляция осуществлялась 2 вентиляторами системы Коршунова. Для остановки поезда у изголовья дивана имелась ручка от стоп-кранов автоматических тормозов. Рядом с уборной – помещение камердинера, там же размещались необходимые вещи.

Помещение ванной было отделано водоотталкивающей циновкой. Сама ванна изготовлена в Париже из биметалла, внешняя сторона её изготавливалась из листов меди, а другая, обращенная внутрь ванны – из серебра. Над ванной был установлен душ.

Апартамент Её Величества был устроен почти также, как и кабинет Его Величества, с той лишь разницей, что вместо кожи для отделки стен и мебели применен английский кретон бледно-зеленого цвета.

Опочивальня Императрицы

Сзади Опочивальни был вагон Салон-столовая.

На стенах – кенкеты, часы, барометр и порт-букеты; кроме того над зеркалом, между дверями в столовую, поставлены манометр и вакуметр от тормозных цилиндров Вестингауза и Гарди.

Элементы декора вагона-столовой

Дерево для отделки применено красное с вставками из американского ореха. Двери, столы, оконные карнизы инкрустированы.

Столовая отделана в стиле английского ренессанса; характер её довольно строгий и очень простой: стены обиты тисненой французской кожей, валиками, коричневого цвета, панель – шагреневой кожей, валиками; мебель обита гладко также шагреневой кожей; обеденный стол по желанию разбирался на 3 отдельных ломберных стола, со стороны салона имелся буфетный шкаф с откидной доской для сервировки закуски.

Освещался салон и столовая – каждый 16-ю десятисвечными лампами

Перед Опочивальней ставился Детский вагон.

Основными отделениями вагона являлись помещения Их Императорских Высочеств великих княжон Ольги и Татьяны Николаевны.

В обоих этих купе обивка стен гладкая, английским кретоном – цветами по белому полю; дерево - буковое.

В том же вагоне размещались 2 фрейлины; отделения их были устроены по общему типу помещений лиц свиты.

В Великокняжеском было 3 великокняжеских отделения, одно камердинерское купе и купе для камер-фрау.

1-е Великокняжеское отделение было отделано в стиле ампир: мебель полированного красного дерева с бронзовыми украшениями; стены и мебель обиты кожей темно-зеленого цвета в стяжку; потолок затянут зеленоватой, шелковой материей с выдержанными в стиле лавровыми венками; такие же венки повторялись и в рисунке ковра, густого красно-коричневого тона.

Вообще характер отделки был очень богатый, но спокойный и строго-выдержанный.

Убранство 2-го отделения, состоящего из 2-х разъединенных складной перегородкой частей, было выполнено в более светлых тонах; стены отделаны шелковой материей, с цветным рисунком; деревянная отделка стен была из красного бука и карельской березы; в мебели преобладал клен с инкрустациями из грушевого дерева.

По желанию при некоторых поездках, это отделение из 2-х спальных половин превращалось в салон.

3-е Великокняжеское отделение для меньшей гулкости было также отделано до верха стежкой; общий тон отделки – соединение лилового с бледно-желтоватым; для панели применена шелковая рогожка лилового цвета; для стен – материя брокарт с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону и, наконец, плюш для бордюров мебели; обивка стен сделана той же материей брокарт.

В деревянной отделке стен преобладал бук и клен, а для мебели взят клен также с инкрустациями грушевого дерева.

Кровать, так же как и в кабинете Её Величества в новом вагоне, была устроена в виде гамака и от двери отделялась деревянной ширмой.

У изголовья гамака размещался небольшой откидной стол и переносная электрическая лампа, которая также могла быть повешена на стену; у окна поставлен туалетный стол с зеркалом; в простенках между окон – письменный стол с опускной доской; кресло, табуретка и стул дополняли меблировку этого отделения.

Свитский вагон состоял из 4 мужских и 2 дамских отделений и купе для женской прислуги.

Устройство этих отделений сходно с устройством фрейлинского помещения в Детском вагоне и отличалось, главным образом, лишь выбором материи для обивки стен и мебели: в мужских отделениях диван, стул и панель стен обиты кожей темно-зеленого цвета, а верхняя часть стен «котлин» серовато-зеленого цвета с тканым рисунком блестящего шелка; в дамских отделка выдержана в тоне vieil or (тусклое золото), кожа заменена атласом.

Служебный вагон состоял из салонного отделения и шести купе.

Устройство этих купе сделано по образцу мужских свитских. Салон предназначался для помещения дежурных лиц из администрации поезда, а также агентов администрации дороги следования и чинов жандармского управления.

На стене помещались контрольные приборы: показатель скорости поезда, два манометра от главного воздухопровода и тормозного цилиндра тормоза Вестингауза, вакуумметры от тех же частей тормоза Гарди, часы, повторительный звонок от электрической сигнализации на паровоз и кнопка для подачи туда сигнала; барометр и термометры – внутренний и наружный – дополняли эту коллекцию.

На стене имелась карта железных дорог России. Тут же был телефон для связи с отделением Инженера вагонов в вагоне-Мастерской и с Багажным вагоном. В конце вагона был устроен небольшой чайный буфет.

Вагон-Мастерская был целиком предназначен для помещения технического персонала поезда и электрической станции для его освещения.

Отделение Инженера вагонов было снабжено двумя диванами, раздвижным столом, телефоном и всеми контрольными приборами, что и в салоне Служебного вагона с добавлением вольтметра, а также двумя шкафами и полками для хранения поездных журналов.

Для отдыха сменившихся с дежурства лиц технической и внутренней бригады поезда были устроены три больших отделения на шесть спальных мест каждое и одно малое на три человека.

Лавки для спанья были расположены в три яруса: нижняя и верхняя укреплены неподвижно, средняя – опускная на шарнирах, что давало возможность свободно сидеть днем на нижней лавке.

Лавки были изготовлены из тикового полированного дерева и покрыты съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым сукном. Верхнее платье и личный багаж мастеровых помещался в коридоре. Для питания бригады поезда имелась небольшая отдельная кухня с плитой, достаточная для приготовления пищи на 30-35 человек низших служащих, сопровождающих поезд от дороги-собственницы.

Котел электрической станции для удобства набора воды из бака тендера помещался в конце вагона, обращенном к паровозу.

Стены были окрашены светлой масляной краской по предварительно наклеенному на них полотну; пол около котла обит железом; верхние окна в световом фонаре для лучшей вентиляции помещения сделаны открывающимися.

Уголь для отопления ссыпался в ларь сбоку котла; тут же имелся небольшой верстак с тисками для необходимого в пути мелкого ремонта.

Динамо-машины устанавливались на дополнительных лежнях, расположенных поперек вагона, и были огорожены перилами.

Пол помещения обит линолеумом; стены окрашены масляной краской. На стене два шкафа для хранения запасных ламп, предохранителей и других принадлежностей электрического освещения.

Вагон - Кухня.

Почти весь вагон был отведен под кулинарную часть, но были устроены два отделения: одно – двойное, другое – в один диван, для помещения гоф-фурьера, официантов и поваров при небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе без вагона 2-го класса для Дворцовой прислуги.

В центре вагона отделение с плитой, которая расположена у одной из продольных стен. У другой стены располагался пирожный шкаф. Напротив плиты был установлен длинный буковый стол для готовки, под ним лежал запас дров. Вода хранилась в баке, сделанном из луженой меди, облитой цинком, и установленном в деревянную емкость. В углу кухни установлена раковина с проведенной к ней водой.

По стенам расположены шкафы, полки и крючки для помещения посуды. Для вентиляции, помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделаны откидными, на пружинах. Стены выкрашены под светлый дуб масляной краской; пол обит линолеумом, а около очагов еще и железом.

Плита и пирожный шкаф сделаны все из железа и чугуна с заполнением промежутков у наружной обшивки песком.

На конце вагона со стороны столовой помещается буфетное отделение для приготовления закуски и запаса очередной посуды.

По другую сторону кухни находилось, так называемое, холодное отделение; оно по всем свободным стенам уставлено ледниками в виде ящиков с крышками; здесь сохранялись все запасы дворцовой кухни. Дверь в отделение с плитой снабжена автоматическим замком.

За неимением в поезде другого более подходящего места пришлось поместить в этом отделении батарею аккумуляторов электрического освещения.

Вагоны Багаж и 2-й класс для дворцовой прислуги отделаны также, как и жилые помещения в вагоне Кухня – по типу пассажирских вагонов 2 класса: верх стен покрыт клеенкой, а низ и сидения обиты серым сукном.

В багажном вагоне стоял аппарат Графтио для записи хода и простоя поезда.

По стенам коридора установлены гидропульт, носилки и факелы на случай каких-либо происшествий в пути.

В вагоне II класса, кроме отделений для Дворцовой прислуги, имелось служебное помещение для фельдшера и десятника поезда, непосредственно наблюдающего за железнодорожной прислугой поезда. Одна стена этого отделения занята большим шкафом, в котором хранится запас постельного белья на весь поезд; под диваном – ящик с полным запасом наиболее употребительных и нужных в пути медикаментов.

Николай II вплоть до 1905 года пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 году парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 году, на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 году, состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» из 16 трехосных вагонов.

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х годов началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 году.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х годов при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид. Внутреннее убранство поезда-дублера было несколько скромнее, однако внешне они выглядели практически одинаково.

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов.

Особенно часто Императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Императорский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом, с одной стороны – свитский, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Приезжая на фронт в Ставку, Государь оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 года Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми.

Фактически в 1915–1917 годах императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора. В состав этого поезда входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.

После отречения Николая II в марте 1917 года его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д.Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 году для состава Николая II.

Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть была утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 году, и сегодня на территории России не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов.

По материалам изданий: Зимин И. Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.; Ж.-д. трансп. – 2000. - № 8. – С. 68-73: ил. Императорские поезда. Б.В. ЯНУШ, сотрудник ЦМЖТ МПС; Царскосельская Газета , 9 ноября 2002 года № 87 (9409) Ю. Новосельский; Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 1. – С.27-29. К. И. Плужников Императорский поезд; Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг. : [альбом] / МПС; сост. П. Малевинский. - СПб. ; М. : Типо-лит. Кушнерева, 1900. - 220, 19 с. : ил., фото, планы, л. черт.

Круше́ние Импера́торского по́езда - катастрофа , случившаяся с поездом императора Александра III 17 октября 1888 года на Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороге, в результате которой ни император, ни его семья не пострадали, выйдя из страшных обломков невредимыми. Спасение императорской семьи было объявлено чудесным и вызвало по всей России радость среди граждан. На месте катастрофы был воздвигнут храм .

Место крушения

Ход событий

Крушение

Последствия крушения

Ужасная картина разрушения, оглашаемая воплями и стоном изувеченных, представилась глазам уцелевших от крушения. Все бросились разыскивать императорское семейство и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми. Вагон с императорской столовой , в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна , с детьми и свитой, потерпел полное крушение.

Вагон был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид - без колес , со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагон полулежал на насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме . Первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Утверждают, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков.

Обсыпанные землёй и обломками, из-под крыши вышли: император, императрица , наследник цесаревич Николай Александрович - будущий последний российский император Николай II , великий князь Георгий Александрович , великая княжна Ксения Александровна , а вместе с ними и лица свиты, приглашенные к завтраку. Большинство лиц этого вагона отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева , которому раздробило палец руки.

Во всем поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза . Также остались целыми и два паровоза . Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был совершенно уничтожен, и все находившиеся в нем убиты наповал и найдены в обезображенном виде - 13 изуродованных трупов подняты с левой стороны насыпи среди щепы и мелких остатков этого вагона. В вагоне царских детей в момент крушения находилась лишь великая княжна Ольга Александровна , выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович , вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя.

Ликвидация последствий

Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Александр III, несмотря на ужасную погоду (лил дождь с изморозью) и страшную слякоть, сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то, что у неё самой повреждена была рука выше локтя, и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и оказывала помощь.

Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда приведены были в известность все убитые и не осталось ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыли назад на станцию Лозовую , где ночью было отслужено на самой станции, в зале третьего класса, первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Санкт-Петербург .

Увековечивание события

Событие 17 октября увековечено устройством многих благотворительных учреждений, стипендий и т. п. У места крушения вскоре был устроен скит , названный Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, сооружен великолепный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения . Проект составлен архитектором Р. Р. Марфельдом .

Для увековечивания памяти чудесного спасения царской семьи в Харькове были предприняты ряд других памятных мероприятий, в частности, создание Харьковского коммерческого училища Императора Александра III , отливка серебрянного колокола для Благовещенской церкви (ныне - кафедральный собор) и пр.

Кроме того, по всей России стали строится часовни и храмы святого покровителя царя - князя Александра Невского (например, Александро-Невский собор в Царицыне).

События после Октябрьской революции

Примечания

Ссылки

• «Крушение царского поезда в 1888 г. под Харьковом» - статья на справочно-информационном портале «Твой любимый Харьков»
• Топографическая карта участка Южной железной дороги, где произошло крушение Императорского поезда, на сайте